В Абхазии говорят по-русски, расплачиваются рублями и вешают на машины номерные знаки, очень похожие на наши. Но это все-таки иностранное государство, из которого Россия импортирует вина и фрукты. Ни одной фуры с мандаринами на таможенном посту мы так и не увидели: оказалось, что фруктами занимаются частники, которые вручную перевозят на тележках по три коробки цитрусовых «для личного пользования» – без каких-либо проверок и таможенных платежей. На российской стороне коробки складывают в грузовики и развозят по рынкам. Получается что-то вроде локальной сборки без лишней бумажной волокиты и таможенных затрат. И мандарины целы, и цены умеренные. Локальная сборка автомобилей нужна примерно для того же, хотя процесс, конечно, сложнее.
Упустив сегмент бизнес-седанов, представительство Nissan отказалось от выпуска в России модели Teana и перепрофилировало производственные мощности на выпуск кроссоверов – на заводе под Санкт-Петербургом с недавних пор собирают Qashqai и X-Trail, которые как раз и делают бренду кассу в России. В процессе переноса производства из Великобритании Qashqai обзавелся новой подвеской, причем объем изменений был действительно существенным. И вот локализованный почти российский автомобиль едет по дорогам почти российского Кавказа, легко перебирая адаптированной подвеской почти российские неровности и ямы. И не только ямы.
Стоя в демисезонных ботинках чуть ли не по колено в сугробе, мы поеживаемся от холода и ждем подмогу. Ехали ведь в лето, а попали в настоящую зиму – здесь, где на почти километровой высоте над уровнем моря расположилась карстовая котловина с известным на весь бывший СССР озером Рица, за пару предыдущих дней намело больше, чем во всей Москве за неделю. И маршрут к озеру организаторы теста оперативно закрыли, разворачивая всех там, где на обочинах уже лежал снег. Дорога вверх не из простых, а шины на тестовых машинах — летние.
На озеро Рица мы попали почти обманом: попросились проехать лишь немного для съемки, потом поднялись еще выше – до тех пор, пока дорога не превратилась в узкую колею, развернуться на которой было невозможно. По снежной каше полноприводный Qashqai даже на летней резине карабкался вполне уверенно, но встречный пикап на правах старшего в сугроб полез сам, чтобы дать нам пройти. Все-таки Qashqai даже второго поколения – автомобиль компактный, и местным не кажется солидным. То ли дело Toyota Land Cruiser или Lexus LX, пусть и с непонятным прошлым – именно на таких сюда пробираются местные ради того, чтобы красиво посидеть с шашлыками на самом берегу Рицы. А мы в итоге застряли – прокопав четыре аккуратные лунки под летними колесами, Qashqai даже с включенной блокировкой межосевой муфты изображал диагональное вывешивание, беспомощно вращая одним передним и одним задним. Хотя такой же автомобиль на зимней резине, отправленный за нами организаторами, пробрался по этой целине довольно легко.
Обратно вниз по обледеневшей дороге спускались аккуратно и медленно, в ручном режиме вариатора, включая перед поворотами виртуальную вторую или первую, и проползая их на грани скольжения. А как только серпантин кончился, и дорога длинной лентой побежала вдоль ручья по живописному ущелью, нажали на газ от души.
Двухлитровый мотор мощностью 140 л.с. наделяет кроссовер вполне приличной динамикой, но задумчивый вариатор скрадывает ощущение разгона. Вроде бы скорость увеличивается быстро, но вой двигателя на одной ноте лишает ощущения динамики – Qashqai троллейбусом набирает запрещенные в Абхазии «выше ста», а эмоций при этом дарит немного. Хотя обгоны даются ему без труда – после паузы на смену передаточного отношения вариатор взвинчивает обороты мотора, и машина с воем делает марш-бросок по встречной.
Побыстрее может и хочется, но более мощных вариантов в линейке двигателей нет. Если только не согласиться на двигатель объемом 1,2 л, который у Qashqai второго поколения играет роль базового. Современный турбомотор выдает полноценные 115 л.с. и в паре с механической коробкой везет кроссовер довольно прилично. Особенно, если не лень работать рычагом, точно попадая в тяговый диапазон турбомотора. Младший двигатель хорошо тянет уже с 2000 об/мин и бодро раскручивается вплоть до отсечки. Если верить данным технических характеристик, то в разгоне до «сотни» младший лишь символически уступает двухлитровому, а максимальная скорость с ним даже выше. Жаль только, что турбомотор не стыкуется с полноприводной трансмиссией и предлагается в не самых богатых комплектациях.
Другое дело, что малокубатурный турбомотор априори дороже, и выгоды Qashqai 1,2 представительству, по-видимому, не приносит. Но не иметь в линейке такую условно базовую версию с передним приводом и механической коробкой – значит потерять существенную часть клиентов, которые приходят в сегмент за машинами в самых простых исполнениях. Не исключено, что простой и дешевый атмосферник объемом 1,6 л еще вернется в гамму, но нигде в мире такой версии не существует, а адаптировать этот мотор к нынешней архитектуре машины не так просто.
Впрочем, для тех, кто сумел изменить подвеску, ничего невозможного нет. Из Англии Qashqai поставлялся с уже увеличенным до 200 мм клиренсом (+ 30 мм) и иными настройками пружин и амортизаторов, но на наших дорогах все равно казался слишком жестким. Локализованный вариант получил передний подрамник от X-Trail с немного другой кинематикой шасси и новый электроусилитель рулевого управления. Вот почему колея у российской машины стала чуть шире, а на колесных арках появились пластиковые окантовки с боковыми крылышками – единственный внешний элемент, который позволяет идентифицировать Qashqai российской сборки. Прочие приметы адаптации, например, дополнительный электрообогреватель салона, воздуховоды для задних пассажиров и бачок омывающей жидкости увеличенного размера были и на прежних машинах.
Ниссановцы уверяют, что на подбор характеристик подвески и доводку ездовых характеристик ушло целых девять месяцев. Результат есть: новая подвеска заметно комфортнее и не пытается лупить седоков на каждом стыке асфальта. Оборотная сторона – раскачка после проезда поперечных волн асфальта, которая, впрочем, остается весьма умеренной. При этом с управляемостью все было и осталось хорошо, хотя новый электроусилитель и наделяет руль слишком уж искусственным усилием. В городских режимах руль Qashqai кажется пустым и легким, на скорости – в меру упругим и достаточно понятным. Подвеска не гремит, да и в целом по хорошей дороге едет обновленный Qashqai тихо. Но шумоизоляция колесных арок (тех самых, с более широкими пластиковыми окантовками) оставляет желать лучшего. Дробь камушков на бездорожье иной раз оказывается слишком сильной, а шелест шипов по асфальту на скорости превращается в неприятный гул.
Более доступным российский Qashqai по сравнению с британским не стал. В представительстве уверяют, что именно сейчас цены являются адекватными, а вот прежде машину приходилось продавать в убыток с расчетом на скорую организацию местного производства. Так что самый доступный Qashqai 1,2 по-прежнему продается за 979 000 руб., а с вариатором – на 93 000 дороже. Двухлитровый стартует от 1 112 000 руб., но поправка на вариатор и полный привод поднимает ценник до существенных 1 354 000 рублей. Наконец, существует и экзотическая модификация с дизелем объемом 1,6 л стоимостью 1 311 000 руб., но она, похоже, оставлена для проформы. Ведь Qashqai, особенно российский, должен быть не только доступным, но и понятным. Как душевные абхазы, которые говорят по-русски, расплачиваются рублями и вешают на машины номера российского образца.
Иван Ананьев
Фото: Nissan
